| Вертолетные туры |
Всё чаще в сети можно встретить сатьи, преподнносящие вертолеты Robinson R44, самолеты Mitsubishi MU-2 и Cirrus SR22 как смертельные ловушки. В качестве самого свежего примера можно привести драматический заголовок статьи Los Angeles Times — «Смерть спускается с небес», — вышедшей в конце прошлого года. Статья тревожна, ведь газета пошла настолько далеко в своём исследовании, что даже привела конкретные статистические данные, что крайне нетипично для большинства изданий, не связанных с авиацией напрямую. Но даёт ли это целостную картину?
В духе знаменитого цикла статей Ричарда Коллинса «Что не так с пилотами Cirrus/Mooney/Mitsubishi» я бы хотел представить более тонкий, с большим количеством рассмотренных нюансов взгляд на данную тему. Я, являясь пилотом и владельцем вертолета Robinson R44, а также человеком, который очень трепетно относится к вопросам безопасности полетов и привык изучать большое количество отчетов об авиационных происшествиях, могу рассмотреть данную ситуацию со своей, иной точки зрения. Изучая статистические данные как из вертолетного, так и самолетного мира, я пришёл к выводу, что некоторые сравнения между ними достаточно красноречивы.
Одним важным сходством является тот факт, что «проблема», как правило, кроется в пилотах, а не в конструкции воздушного судна, что в своих статьях не раз повторял Коллинс. Это может прозвучать как попытка отмахнуться от «проблемы», но именно на это указывает статистика. Конечно, некоторые модели воздушных судов прощают ошибки чаще и охотнее, нежели другие. Но согласно все более улучшающейся статистике по самолетам SR22 и MU-2, лучшая подготовка и рабочие летные привычки, как правило, корректируют большинство слабостей той или иной модели.
Цифры
Давайте начнем с рассмотрения статистики, что не так уж легко, как может показаться на первый взгляд. Я ограничу свое исследование Соединенными Штатами Америки ввиду того, что Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) обычно публикует подробную информацию по каждому авиационному происшествию, и каждое происшествие последовательно и полно изучается и освещается. Сравнение авиационного происшествия, имевшего места в Бразилии, с крушением, произошедшим в США, не всегда может помочь исследованию, и даже не всегда возможно. Такая выборка оставит за границами исследования большое количество авиа происшествий из-за того, что большинство вертолетов R44 эксплуатируются за пределами США, но количества бортов, летающих в США, будет достаточно, чтобы сделать верные выводы о безопасности полетов.
Я также ограничусь исследованием только тех авиа происшествий, которые привели к человеческим жертвам. В то время как авиа происшествие без человеческих жертв может испортить кому-то день или, в худшем случае, карьеру, именно крушения с человеческими жертвами привлекают внимание пилотов, и это вполне объяснимо. Этому также есть более простое объяснение: в отличие от самолетов, многие, даже самые малые ошибки связанные с вертолетами, зачастую могут стать авиа происшествием. Например, если при рулежке 172-го вы случайно зацепите крылом дверь ангара, вам просто придется заменить накладку на крыле, а также испытать легкий конфуз от случившегося. В то время как, если вы зацепите дверью ангара лопасть R44-го, существует вероятность, что вертолет может разрушен. Это оставляет за скобками часть изучаемых данных, если возникает необходимость сравнения происшествий и инцидентов, произошедших с самолетами и вертолетами.
Наконец, статистические данные, приведенные ниже, включают общее количество происшествий с человеческими жертвами и количество происшествий с человеческими жертвами на общее количество вертолетов. Многие исследования в области безопасности полетов в качестве ключевого показателя используют количество авиа происшествий на 100 000 летных часов, и это очень важный показатель. Но, к сожалению, очень тяжело посчитать точное количество часов, которые налетали на конкретном типе, и это особенно тяжело в отношении вертолетов. Я не очень верю, что публикуемые в сети цифры, относящиеся к этому показателю, правдивы.
Легко посчитать количество авиа происшествий, приведших к человеческим жертвам. Ниже приведено количество авиа происшествий с человеческими жертвами, случившихся при крушении вертолетов R44 в США за последние пять лет:
• 2018 – 3
• 2017 – 2
• 2016 – 2
• 2015 – 1
• 2014 – 5
Таким образом, за последние 5 лет произошло 13 таких авиа происшествий, что никак нельзя назвать пугающим значением. На территории США зарегистрировано 1622 вертолета R44, и, таким образом, 0,8 % вертолетов данного типа в США за последние пять лет тем или иным образом были участниками авиа происшествий, приведших к человеческим жертвам. Для сравнения, за аналогичный период произошло 12 авиа происшествий с человеческими жертвами с участием вертолетов Bell 206, и данный показатель этого типа также оставляет 0,8 % от общего количества вертолетов. За этот же период у вертолетов Eurocopter AStar [примечание переводчика более известный за пределами США как AS 350]: 12 авиа происшествий с человеческими жертвами, и показатель данной модели составляет 1,5 %.
Конечно, это выглядит, как сравнение неба и земли с учетом того, что, вероятно, Bell 206 и AStar имеют большее количество летных часов на вертолет, чем R44, так как большое количество вертолетов данных типов эксплуатируются правоохранительными органами и медицинскими службами. Но не стоит забывать, что пилоты вертолетов данных типов, как правило, гораздо более опытны, и оба вертолета оснащены газотурбинными двигателями. Поэтому, как минимум интересно, что процент от общего количества вертолетов R44, которые были вовлечены в авиа происшествия с человеческими жертвами, за последние пять лет не хуже или даже лучше аналогичных показателей, относящихся к двум популярным газотурбинным вертолетам.
И одно заключительное сравнение. Cessna 172, сравнимое по ряду показателей воздушное судно среди самолетов, которое также известно высокими показателями безопасности, имеет 59 авиа происшествий с человеческими жертвами в период с 2014 по 2018 год. Флот данной модели в США насчитывает 19 678 воздушных судов. Таким образом, показатель авиа происшествий с человеческими жертвами данной модели находится на отметке ниже 0,3 %. Данные цифры говорят о том, что показатели безопасности вертолетов, в целом, ниже, чем самолетов.
Причины
Голые цифры прямолинейны, но причины авиа происшествий, а также истории, связанные с ними, гораздо лучше раскрывают суть. Ниже краткое описание причин всех 13 авиа происшествий, связанных с вертолетами R44:
• Столкновение с проводами спустя некоторое время после взлета;
• Крушение вскоре после взлета по неизвестным причинам (вероятно, как следствие некачественного технического обслуживания, но расследование Национального совета по безопасности на транспорте еще не окончено);
• Вертолет, совершавший тренировочный полет по правилам ППП в хорошую погоду, рухнул в воду недалеко от оставов Гавайи. Обломки так и не были найдены, поэтому установить причину крушения не представляется возможным;
• Полет на низкой высоте на удалённой территории. У пилота не было допуска к управлению вертолетом;
• Рухнул на снижении (возможно, проблема с рулевым винтом или с низкими частотами);
• Крушение на взлете – пилот был пьян;
• Полет по ПВП с переходом в ПМУ в горах;
• Некачественное техническое обслуживание стало причиной отсоединения тяги, что привело к потере управления в полете;
• У пилота случился сердечный приступ, и вертолет рухнул в процессе полёта при работе с внешней подвеской (очень требовательный в плане нагрузок тип операции);
• Столкновение с проводами во время работ по опылению при выполнении полета на низкой высоте;
• Столкновение в воздухе с самолётом в районе аэропорта;
• Некачественное техническое обслуживание: тяга несущего винта была неправильно установлена;
• Рухнул после взлета ночью с неосвещённой местности, столкнувшись с деревьями.
Читая эти отчеты об авиа происшествиях, трудно найти конкретную проблему, связанную с вертолетом. В двух пилоты не могли управлять вертолетом (один был пьян, а другой не имел соответствующего допуска), ещё в одной причиной крушения явилась потеря пилотом управления из-за проблем со здоровьем. В трёх причиной явилось столкновение с проводами на низкой высоте, и случай с крушением при полете по ПВП с переходом в ПМУ яркий пример того, что пилоты вертолётов также подвержены данному искушению, как и пилоты Bonanza и 182-го.
Три вывода все-таки напрашиваются. Первое, частные операторы и пилоты имеют гораздо более удручающую статистику, чем другие. Это правдиво в отношении данной выборки, в отношении вертолётов в целом, и даже в отношении статистики авиа происшествий с участием самолётов. Количество лётных часов вертолетов, используемых в частных и корпоративных целях, которые управляются одним пилотом без других членов экипажа, составляют приблизительно 10-15 процентов от общего количества летных часов поршневых вертолётов, но при этом на их долю приходится львиная доля авиационных происшествий. В частности, R44-ые зачастую управляются пилотами с небольшим опытом и налётом и более того, это единственный действительно популярный вертолёт, на котором летают частные пилоты. Портрет обычного пилота данного вертолета очень сильно отличается от портрета обычного пилота Bell 206 или AStar.
Разнообразие в характере операций также уникально. R44-ые часто становятся настоящими рабочими лошадками и используются в различных целях: в качестве обычного «кукурузника», для работы с внешней подвеской и как рабочий транспорт правоохранительных органов. Безусловно, самолеты Cessna 172 также используются для выполнения различного рода операций, но они и близко не могут сравниться по этому показателю с вертолётами. Это означает, в том числе, повышенную степень риска ввиду того, что, как показывает практика, взлет с удалённой местности сопряжён с большей опасностью.
Наконец, при учете того, что техническое обслуживание – обязательная и необходимая составляющая, в процессе обслуживания воздушного судна есть некоторая доля риска, что будет совершена ошибка, которая приведёт впоследствии к человеческим жертвам. Из вышеуказанной статистики можно сделать вывод, что полёт сразу после завершения технического обслуживания сопряжён с более существенным количеством рисков. Есть определённые агрегаты вертолёта, которые во что бы то ни стало должны быть установлены корректно, иначе у пилота не будет шанса исправить ситуацию, если что-то пойдет не так в процессе полёта. Качественное техническое обслуживание и методические предполётные проверки должны быть основополагающими принципами любого пилота.
Копнем глубже
Более детальный анализ отчетов об авиа происшествиях (включая некоторые отчёты за пределами США) показывает, что многие самолётные авиа происшествия схожи с вертолётными. Среди них авиа происшествия при полётах по ПВП с переходом в ПМУ, а также огромное количество ошибок, связанных с безрассудным и опасным пилотированием, которые далеко не уникально именно для пилотов R44-ых.
Что действительно характерно для вертолётов R44, так это возгорания после крушений. В ряде крушений, которые хоть и были тяжёлыми, но не смертельными для пассажиров и членов экипажа, можно было бы избежать человеческих жертв, если бы после крушения вертолёт не охватывал огонь. Данная проблема крылась в решении завода Robinson использовать с 2000-х годов «мокрые топливные баки» вместо так называемых «мягких». Данный бак отличался увеличенным объемом, но был крайне уязвим к возникновению утечек топлива при крушении и, соответственно, возгораниям. В 2009 году компания приняла решение вернуться к установке на новые вертолеты «мягких» баков, а также потребовала всех владельцев вертолетов заменить старые версии баков новыми. Таким образом, по крайней мере, число вертолетов, пострадавших по этой причине, значительно снизилось.
В то время как некоторые компании стали фокусироваться именно на этом факторе, не стоит забывать, что топливные баки не являлись причиной авиа происшествий – из-за них крушения становились смертельными для пассажиров на борту. Возможно, это слабое утешение, особенно для семей погибших, но данное обстоятельство смещает фокус с факторов аэродинамики и производительности на фактор ударопрочности.
Дискуссии относительно вертолетов Робинсон в какой-то момент неизбежно сводятся к давнему врагу данной модели: явлению «маст-бампинг». Для не связанного с авиацией человека это тема может показаться в какой-то степени даже мистической, но правда в том, что это просто вопрос физики и, более того, он отнюдь не уникален для вертолётов R44. Все несущие системы полужёсткой конструкции (двухлопастные) подвержены возникновению данного явления в условиях отрицательной перегрузки (Low G) и в условиях, когда пилот не успевает взять ситуацию под свой контроль (в своё время издание Vertical Magazine опубликовало крайне интересный анализ данного явления).
Но «маст-бампинг» не является конструкторским дефектом. Его просто нужно принять как факт в независимости от того, управляете вы R22-ым или Huey. Решением будет избегать возникновения условий отрицательной перегрузки (никаких несоразмерных действий ручкой циклического шага), и следование лётным правилам и инструкциям, если пилот оказывается в подобной ситуации. Данная техника всё еще развивается и улучшается: некоторые инструкторы делают упор на необходимости уменьшения действий с ручкой шаг-газ в дополнение к стандартным действиям с ручкой циклического шага. В теории это должно снизить осевую нагрузку на рулевой винт и снизить крутящий момент несущего винта, которая, в свою очередь, уменьшит вероятность вращения.
Скорость также важна. Компания Робинсон не устаёт повторять, что в условиях турбулентности пилоту необходимо снижать скорость: «неправильная реакция пилота на возникновение турбулентности и его соответствующие действия органами управления увеличивают вероятность возникновения маст-бампинга». При возникновении сильной турбулентности может потребоваться снижение скорости со 110 до 60 узлов.
Репутация лицом к лицу с реальностью
Как в свое время и Cirrus, R44 стал революционной моделью для мира частной авиации. Оба воздушных судна, как показывает статистика авиа происшествий, отличаются высокой производительностью, но зачастую управляются неопытными пилотами. R44 может перевести 4 пассажиров на расстояние 250 километров со скоростью 110 узлов, а потом сесть на участке 50 на 50 футов где-нибудь в лесу. Это очень впечатляюще, и получить возможность сделать это (лицензию на управление вертолетом) можно, налетав на вертолете всего 40 часов. Если и существует «лицензия, чтобы выучиться» — это лицензия частного пилота на вертолет.
И Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) изучали вертолеты Робинсон на протяжении некоторого времени (как и MU-2 ранее). Результаты таковы: вертолеты соответствуют всем сертификационным стандартам, но FAA выпустила специальное издание авиационных правил SFAR 73, регулирующее получение свидетельств и лицензий пилотов на право управление вертолетами R22 и R44. Операторы, как и пилоты, приняли данные правила.
В то время как юристы дискутируют на предмет топливных баков, а инженеры спорят по поводу маст-бампинга, пилотам вертолетов следует акцентировать своё внимание на ряде практических методов. Для начала владельцам необходимо ожидать и требовать качественного технического обслуживания, а также серьёзнее относится к полётам, совершаемым сразу после технического обслуживания. Пилоты должны быть обучены, хорошо отдыхать, а также иметь пилотское удостоверение на урпвление соответствующим типом воздушного судна. Это очевидно, но, учитывая крайние события, об этом стоит напоминать чаще.
Пилотам, если возможно, следует летать на высоте выше 500 футов, а также планировать посадки за пределами аэропортов тщательнее и аккуратнее. Вертолет, безусловно, способен совершить посадку в этом месте, и вашим пассажирам это понравится, но справитесь ли вы с этим? Изучение мест для посадки за пределами аэропорта до начала полета — при необходимости даже личный визит для непосредственного изучения места посадки – и высокие меры безопасности крайне важны.
Изучение погоды также является обязательным условием. Авиационные правила дают достаточно широкое окно пилотам вертолетов для полетов по ПВП в плохую погоду: ниже 1,5 миль и без облаков. Многие эксплуатанты принимают данные ограничения в качестве рекомендации и пренебрегают детальным изучением погоды, либо тратят на это слишком мало времени. К сожалению, последствия говорят сами за себя: даже среди профессиональных пилотов медицинских служб полет по ПВП с переходом в ПМУ частое явление.
Меня едва ли можно назвать опытным пилотом вертолета, так как 90% моей практики приходится на самолеты, но на протяжении семи лет я был владельцем и пилотом вертолёта R44. Это надежный и производительный вертолёт, и мне довелось летать на нем как на длинные расстояния, так и на короткие, с последующей посадкой на ограниченной местности. Я получал от этого огромное удовольствие, но в то же время это было одно из самых требовательных в плане нагрузок занятий, которым я когда-либо занимался. Вертолёты открывают большие возможности при эксплуатации, и зачастую это может вовлечь вас в ситуацию, из которой у вас будет не так много выходов. Легко сказать: «Я продолжу полёт, несмотря на то, что видимость плохая, и если она ухудшится, я найду возможность приземлиться». Такая гибкость – замечательная штука, но задайте себе вопрос, достаточно ли вы квалифицированны, чтобы совершить посадку на том фермерском поле, если это потребуется?
Вертолёты – это потрясающие машины, но они крайне тяжело прощают ошибки. Являясь самым популярным гражданским вертолетом, R44 может быть крайне удачным примером данного изречения.
Оригинальная статья
